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El déficit de infraestructura

03/10/2014 Sin Comentarios

Entrevista En Persctiva, radio El Espectador: Asesores del Partido Nacional: La infraestructura es un instrumento que debe acompañar el desarrollo económico y social

El estado de las carreteras y el tema de vialidad en general es asunto de campaña para varios candidatos. Luis Lacalle Pou lo ha puesto en uno de sus capítulos programáticos e hizo hincapié en el ciclo Presidenciables. En Perspectiva ahondó en el tema junto a Daniel Ualde y Miguel Vaczy, asesores del candidato blanco en materia de infraestructura. Ambos coincidieron en que es un deber del Estado “cumplir con la infraestructura para que el país pueda continuar en la senda de crecimiento”. También recordaron que las inversiones que ellos manejan andan en el entorno de los 700 millones de dólares anuales.

EMILIANO COTELO:
En general hay consenso entre todos los partidos en cuanto a que el desarrollo de un Uruguay “auténticamente productivo” requiere “un esfuerzo impostergable y ambicioso de mejora de la infraestructura vial”. Las diferencias aparecen cuando se quiere bajar a tierra cómo hace para alcanzar ese objetivo.

La infraestructura y en particular la vialidad –es decir, el mantenimiento y el desarrollo de la red de carreteras de nuestro país– son uno de los puntos claves que tendrá que atender el próximo Gobierno. Por eso mismo parece lógico discutirlo en un programa como este, en momentos de campaña electoral.

Esta mañana vamos a conocer cómo evalúa el Partido Nacional (PN) lo hecho por el Frente Amplio (FA) en esta materia, pero además cuáles son las propuestas de los blancos y cómo pretenden instrumentarlas.

Vamos a conversar con dos de los asesores que han trabajado en estos asuntos junto con el candidato a la Presidencia, Luis Lacalle Pou. Por un lado, con el contador Daniel Ualde, hoy directivo en el Centro de Navegación, y por otro, con el arquitecto Miguel Vaczy, consultor en transporte.

Para comenzar, una puntualización. Ya tuvimos una primera aproximación a lo que plantea Lacalle Pou en cuanto a infraestructura durante la presentación del candidato del PN en el ciclo Presidenciables 2014 organizado por El Espectador y Deloitte. Allí el tema infraestructura fue uno de los dos escogidos por Lacalle Pou para exponer en el módulo que estaba abierto a la iniciativa de los invitados. Así que tenemos que entender que se trata de una de las prioridades de un eventual Gobierno blanco.

¿Por qué? ¿Cuál es el diagnóstico que realizan de la situación en la que estamos hoy en materia de vialidad?

DANIEL UALDE:
En el PN estamos convencidos de que el tema de la infraestructura requiere la mayor de las atenciones del próximo Gobierno. Es más, parece haber un punto de coincidencia entre casi todos los partidos políticos respecto al estado de situación actual de la infraestructura, así como a los montos que se requeriría invertir en el próximo quinquenio.

Nosotros queremos hacer alguna reflexión inicial acerca de qué es lo que esperamos de la infraestructura, qué se espera cuando uno habla de infraestructura, cuando uno ve un puente, cuando ve un puerto, una carretera, un camino vecinal, un ferrocarril. Toda la infraestructura de un país no deja de ser más que un instrumento que debe acompañar el desarrollo económico y social. Debe ser un elemento que catalice, que acompañe, pero no debe cometer un par de pecados: adelantarse a ese crecimiento ni retrasarse con relación a ese crecimiento.

Si comete el pecado de adelantarse a ese crecimiento, probablemente veamos casos de sobreinversión, que en algunos países europeos son fáciles de visualizar. Uno ve aeropuertos en los que faltan aviones, carreteras que pasan por pueblos muy lindos pero a las que les falta tránsito y densidad de tránsito. Eso no ayuda al desarrollo económico y social de la sociedad, porque después viene la parte negativa de esa sobreinversión, que es el necesario repago y las cuentas se ponen pesadas.

Por otro lado, en infraestructura tampoco se debe cometer el pecado de retrasarse en la realización, que es el caso evidente del Uruguay. El Uruguay tiene consuetudinariamente más de 10 años, probablemente 13 años, de retraso evidente, que comienza en la época de la crisis, durante el cual las inversiones han ido decayendo en términos porcentuales con relación al producto bruto (PBI). Si uno mira algunas series históricas desde el año 90 a la fecha, visualiza que ese porcentaje de inversión del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) pasa de 1,3% al 0,4% en el año 2013, medido a precios constantes de 2013.

Si uno mira la sociedad y diagnostica su crecimiento por la medición del producto bruto (PBI), es evidente que el país ha crecido mucho, porque su PBI ha tenido una evolución significativa. Pero si después lo relaciona con lo que se ha invertido con relación a esos números, evidentemente hay retraso.

Ese diagnóstico además es compartido por absolutamente todos los actores de la sociedad. Acabamos de visualizar el caso de una inversión en que quien prometía realizarla, que era una planta papelera, le dice al Gobierno que no la va a hacer, que antes el Gobierno debería hacer sus deberes y mejorar su infraestructura, sobre todo la infraestructura vial. Vemos hoy una situación de conflicto en la planta de UPM justamente porque el acceso de los camiones a ciertos lugares, a ciertos montes es absolutamente imposible. Y vimos por otro lado no hace mucho cortes de ruta en el departamento de Colonia justamente con el mismo reclamo.

Si uno analiza las expresiones de los demás partidos que compiten en este proceso electoral, la conclusión es unánime: el estado de la infraestructura vial es muy malo y realmente requiere una intervención.

EC – Ustedes dicen en el programa del PN: “Uruguay tiene una red 8.730 kilómetros de carreteras nacionales y cerca de 60.000 kilómetros de rutas departamentales. Estas cifras son aceptables tanto en relación al tamaño del territorio como a la población”. Para ustedes no hay que construir más.

DU – No, no tenemos un problema de cantidad, tenemos un problema de calidad. Tenemos un país de 170.000 kilómetros cuadrados y algo más de 3 millones de habitantes. Si dividimos esos kilómetros de carretera y caminos vecinales entre esos datos de población y superficie, nos va a dar índices que están muy parecidos a los de Europa y muy competitivos en la región. Pero cuando uno va a transitar esos caminos, se encuentra con una pésima calidad.

EC – Otra alternativa de transporte sería la red ferroviaria. Arquitecto Vaczy, ¿cuál es el diagnóstico si miramos esa otra parte?

MIGUEL VACZY:
El diagnóstico en el tema ferroviario es fundamentalmente que lleva muchos años con falta de inversión, pero la inversión debe ser precedida de una planificación.

Históricamente en el Uruguay se movieron entre 1 millón y 1,5 millones de toneladas, según la época, anualmente en ferrocarril. Pero esa cifra, que llegó a 1,4 millones de toneladas en el año 2007, cuando la infraestructura ferroviaria llegó a su punto límite, colapsó por su antigüedad, los valores empezaron a bajar y hoy estamos en 800.000 toneladas transportadas por año.

La razón es básicamente que la infraestructura llegó a su vida final. Se necesita una inversión muy fuerte en reconstrucción, en materia rodante no hay repuestos, es muy viejo, está en mal estado, por tanto el servicio que está dando el ferrocarril es cada vez más limitado. Eso ha hecho que la carga haya bajado a niveles históricamente bajos, en contradicción con el crecimiento de la economía y de la producción nacional.

EC – Ustedes dan dos números, hay 3.000 kilómetros de vías férreas, de los cuales poco más de la mitad (1.700 kilómetros) pueden ser utilizados dentro de ciertos límites de seguridad. Como resultado, el 95% del movimiento de cargas y personas se realiza por carretera.

 

***
EC – Hablando de carreteras. Los documentos que incluyó el MTOP en la última Rendición de Cuentas contienen un resumen de las obras en las que trabajó esta cartera en este período.

2010: la obra en ruta 101 entre la 102 y avenida de las Américas (en la entrada a la nueva terminal de pasajero del aeropuerto de Carrasco); la construcción de la doble vía en la ruta Interbalnearia entre avenida Giannattasio y ruta 101; el bypass a la ciudad de Las Piedras.

2011: el acceso este a la ciudad de Montevideo.

2012: los desvíos de tránsito pesado en Nueva Palmira y Dolores; la doble vía en la rambla de Canelones; el bypass a la ciudad de Pando.

2013: el puente sobre el arroyo Pando; los accesos al puerto de La Paloma; la renovación parcial de la ruta 24 (la que va de Fray Bentos a Paysandú y empalma con la 25, que es la que va a Algorta y de donde viene toda la madera, que es uno de los centros de acopio de UPM). Por eso mismo era una ruta que necesitaba obras, no es que esté resuelto todo el problema del transporte de la madera, pero ahí era crítico.

2014: el puente sobre el río Santa Lucía en ruta 11; los intercambiadores de tránsito en los cruces de ruta Interbalnearia con ruta 35 (La Floresta) y ruta 55 con ruta 21 (entrada a la planta de Montes del Plata).

¿Cómo evalúan todas estas obras?

DU – Muy bien, muy bien. Pero absolutamente insuficientes.

EC – Ese es el asunto, esas obras eran necesarias…

DU – Exactamente, y muchas más son necesarias y queda como un deber del Estado la promoción de esas obras y la realización. La infraestructura no debe transformarse en un freno del desarrollo económico y social de un país, sino por el contrario en un catalizador. Y como resultado de eso en un mejor vivir de todos nosotros, que todos sintamos que transitamos por el país en mejores carreteras, vamos más seguros, más rápido, con mejores controles. Entonces se derrama no solamente sobre el Uruguay productivo, el Uruguay económico, sino también sobre el Uruguay turístico, sobre todos nosotros, un mejor vivir en este país.

Es un deber primario del Estado asegurar eso. Y como deber primario es ineludible y lo debe enfrentar. Y lo enfrentará con mejores o peores instrumentos jurídicos y económicos a la hora de repagar eso, si logra que haya inversores privados que enfrenten inicialmente las obras para un repago posterior, si acuerda mejores instrumentos de pago con los organismos multilaterales. Eso es independiente y es absolutamente secundario. Lo primario es que es un deber del Estado cumplir con esa infraestructura para que el país pueda continuar en la senda de crecimiento.

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EC – Ustedes dicen en el programa que la división tradicional entre rutas nacionales, a cargo del MTOP, y rutas locales, a cargo de los Gobiernos departamentales, está resultando ineficiente. ¿Por qué? ¿Qué inconvenientes entienden que genera esa división?

DU – Consideramos que una unificación de esas obras de carácter primero institucional y después de carácter práctico y real traería muchísimos beneficios. En ese contexto habíamos puesto por allí en la agenda de Gobierno el Fondo Nacional de Renovación de la Infraestructura Vial, para unificar bajo una sola denominación jurídica inversiones para hacer en el ámbito del MTOP y de las intendencias. Identificamos que de acuerdo a la situación geográfica de la Intendencia, o también a los colores políticos, las inversiones tienen otro tipo de características.

EC – ¿Qué puede haber? ¿Amiguismos o, al revés, distanciamiento, enfriamiento del flujo a determinado tipo de obras?

DU – Exactamente. Y creemos que con un fondo que tenga los recursos necesarios para enfrentar obras a nivel nacional se pueden hacer muchas cosas. Por ejemplo licitaciones regionales, procuraríamos hacer consorcios de empresas constructoras en ciertas regiones, en el norte, en el este, en el sur del país, en el oeste, para dar un shock de construcción en forma general. De esa forma es posible asegurar precios, hacer licitaciones espejo, con compra de maquinaria general para mejorar condiciones de compra para todas las intendencias, concentrar esa necesidad en un solo instrumento y de alguna forma, en algún momento inicial, asegurarse de que eso se derrama en forma pareja a todo el país.

EC – ¿Qué diferencia hay entre esa idea y la estrategia que ya se está implementando en este Gobierno con respecto por ejemplo a la maquinaria adquirida con recursos del impuesto al patrimonio con destino a intendencias departamentales?

DU – Primero que nada, que es absolutamente reciente lo que usted me refiere con respecto a esa adquisición. Acabamos de ver las máquinas hace muy poquito en las canteras del parque Rodó, son las primeras máquinas que llegan y son absolutamente necesarias.

Consideramos que esto es un tema de gestión. Gestión, gestión y gestión. Y eso se encara desde que uno sabe que tiene la responsabilidad de Gobierno, ahí se plantea un proyecto de inversiones a largo y mediano plazo.

EC – En definitiva se plantean, expandir, desarrollar más este germen que ya está a la vista hoy, sobre todo teniendo en cuenta que proveería a ese sistema una fuente de ingresos que es el fondo fiduciario. Se iría por esa línea.

DU – Esa coincidencia que usted señala es solo una de las características que nosotros marcamos. Nosotros marcamos licitaciones espejo, licitaciones marco, consorcios de empresas constructoras en el interior del país a efectos de regionalizar la contratación de mano de obra para que esto no quede en manos de pocas empresas que en definitiva tengan dificultades para asentamientos en el interior. Estamos hablando de algo más abarcativo.

EC – Otro asunto que ustedes señalan es que es necesario un cambio en cómo está instrumentado nuestro tránsito carretero. Señalan que sigue funcionando el esquema “radial” o “en abanico”, caracterizado por la convergencia de todas las rutas hacia Montevideo, cuando las nuevas formas de producción y de salida de mercadería están generando un nuevo flujo “transversal” que no pasa por la capital. Este fenómeno, enfatizan ustedes, ha recargado rutas como la 14, la 26 y la 31, entre otras, que no han sido debidamente reforzadas ni mantenidas. ¿Qué obras serían necesarias teniendo en cuenta esta nueva tendencia?

DU – Estamos pensando en un reciclaje realmente importante y en una inversión adicional al presupuesto del MTOP para evitar que esas rutas y otras que son de desarrollo transversal en el país sigan en el estado deplorable en que están y adecuarlas a la circulación real.

EC – La ruta 14 es la que va de Mercedes a Rocha pasando por Trinidad y Durazno, la 26 de Paysandú a Tacuarembó-Melo y la 31 de Salto a Tacuarembó.

DU – Exactamente. Ahí hay mucha madera, hay mucho grano en el litoral, y eso no está llegando en buenas condiciones, porque el estado de las rutas es muy malo.

El país evidentemente ha cambiado, en los últimos 13, 15 años. La producción se alejó de los corredores primarios, llega al Uruguay más profundo. En esa caminería del Uruguay más profundo es donde hay más deterioro, ya uno no ve la producción al borde de las carreteras asfaltadas, las ve al borde de los caminos vecinales y las entradas de portera de los caminos departamentales y las rutas nacionales. Es el deber del Uruguay llegar a esos lugares y tratar de que esa producción llegue a sus centros de abastecimiento y de exportación con el menor costo posible.

Por ese lado es que nuestro candidato ha hablado de una devaluación logística. Se pretende que el costo logístico de transitar el Uruguay sea cada vez menor para darles mayor competitividad a nuestros productos a la hora de llegar a exportarse.

EC – A propósito de este capítulo, la transversalidad del tráfico de carga, consultamos al MTOP y allí nos señalaron que esa idea no les resulta una novedad porque ya estará en parte trazada cuando finalice este período de Gobierno. Según nos comentaron, antes de fin de año estará listo un llamado a licitación para trabajar 756 kilómetros de las rutas 26, 14, 54 y 20. Un grupo de ocho empresas de las más importantes del país están dispuestas a invertir 550 millones de dólares en esas obras, que se realizarían en tres años, y tendrían un período de gracia para el Estado de tres años y deberían terminar de pagarse en 10. Cuando estuvo en el ciclo Presidenciables 2014, Lacalle Pou dijo que estaba al tanto de este mecanismo, pero que el proyecto que prepara el PN es “un poco más ambicioso”. ¿Qué quiere decir eso? ¿Cuánto más ambicioso es?

DU – Más ambicioso en números y más ambicioso en su realización. Resulta por lo menos llamativo que a escasos meses de que termine el Gobierno nos enteremos de que se están terminando los pliegos para convocar a licitaciones públicas. Uno se preguntaría qué fue lo que pasó en los últimos cuatro años y medio. Y uno se pregunta y termina viendo que por ejemplo del presupuesto 2013 solamente se ejecutó el 78% de lo que se tenía asignado. El 2013 es el peor año en cuanto a la serie de inversiones de este Gobierno, es el peor año en cuanto a la ejecución respecto a lo presupuestado.

Es más ambicioso, primero que nada, porque estamos absolutamente convencidos de que lo podemos gestionar. Estamos absolutamente convencidos de que podemos gestionar con profesionalidad lo que está escrito en la agenda. Y por otro lado, habla de montos mayores de los que refiere ese documento que usted menciona. Estamos pensando en una inversión en el entorno de los 700 millones de dólares anuales.

***

EC – El PN ha hecho sus cálculos de las inversiones que se requieren. Según se establece en el programa, el shock de infraestructura vial que el país necesita implica unos 700 millones de dólares por año. ¿Cómo llegan a ese número?

MV – El cálculo, que prácticamente todos los partidos políticos comparten, lo hacemos de la siguiente forma: evaluamos que hay aproximadamente obra extraordinaria para realizar en el entorno de los 370 millones de dólares. Si usted divide 770 millones de dólares en cinco años le va a dar una inversión de 70 millones por año.

EC – ¿De qué hablan en ese rubro “obra extraordinaria”?

MV – Me refiero a una tercera faja, a un violento cambio de calidad de la infraestructura, a cambiar algo de balastro para llevarlo a bitumen, a colocar intercambiadores, a pasos a nivel, a hacer bypass a algunos pueblos del interior y de algunas capitales departamentales. Pensemos cada vez que pasamos por una capital departamental en una carretera el trabajo que da, la inseguridad que significa que esos camiones transiten por la mitad de Minas, por la mitad de Rodó. Son lugares que requieren algo más que una rehabilitación y mantenimiento.

EC – En el primer lugar de esa lista mencionó “tercera faja”. Otros le dicen tercera vía, en inglés es passway. Una ruta no tiene por qué tener doble vía en todo su trayecto, sino cada tanto, por ejemplo en subidas, tener una senda adicional que permita que el camión se corra a la derecha y el auto pase, etcétera.

MV – Exactamente, es una solución bastante más económica que una duplicación lisa y llana de la ruta, y tiene resultados muy auspiciosos en los lugares donde se ha hecho.

EC – Ya han empezado a construirse en Uruguay en la 9 y en la 3, pero hay que seguir en esa materia, ustedes lo toman como una prioridad.

MV – Exactamente, eso es la prioridad de la obra extraordinaria. Además en los últimos 13 años el MTOP ha tenido un rezago de por lo menos 100 millones de dólares anuales que no ha invertido, que se requiere invertir; sería un simple acompañamiento de un porcentaje del PBI que se ha venido dando. Esto usted lo lleva a 13 años y le coloca una inversión de 1.300 millones adicionales, lo divide entre 5 y le vuelve a dar 260 millones de dólares, que usted debería sumar a los 70 millones.

Después está el presupuesto normal y corriente del MTOP que ejecuta a través de la Dirección de Vialidad, que está en el entorno también de los 260 millones de dólares. Usted suma y se acerca a los 600 millones de dólares, 600 y algo, y debe sumar a eso dos importes adicionales, la transferencia que se hace a la Corporación Vial para el repago de las rutas concesionadas, que está en el entorno de los 40 millones anuales, y los dineros que el ministerio transfiere a las intendencias que también proponemos duplicar o al menos atender en forma más prioritaria. Eso suma los 700 millones de dólares.

EC – 700 millones de dólares por año.

MV – Ayer mismo salió un artículo en un diario de la Cámara de la Construcción que establece ese número en 650 millones de dólares. Eso lo estudió la consultora CPA Ferrere, el Partido Colorado (PC) está hablando de 800 millones de dólares, ayer mismo el ex ministro de Transporte del FA Rossi hablaba de que el quinquenio requiere una inversión de 3.000 millones de dólares, que si lo divide entre cinco le da 600.

EC – El número es más o menos consensuado. Pero es alto, 700 millones de dólares por año.

MV – Por supuesto que es alto. Pero es importante que también tengamos claro cómo sería esa inversión. Por eso proponemos en nuestra agenda de Gobierno trazar un plan maestro a 20 años con un amplio consenso político y partidario. Pensábamos convocar a los referentes de los demás partidos para que todos tengamos claro y sepamos hacia dónde va la inversión en infraestructura. Dentro de ese plan maestro, en los primeros cinco años –la gestión del Gobierno que ganará la elección– establecemos nuestro plan estratégico, un plan maestro a 20 años, un plan estratégico a cinco años y dentro de esos cinco años decimos cuáles son las prioridades. Y dentro de eso vamos a hacer esas inversiones que le acabo de decir.

EC – ¿Hay que revisar lo que ya está en curso? Le pregunto porque en esta administración el MTOP llevó adelante una idea que se parece, el Plan Estratégico de Transporte, Logística e Infraestructura Uruguay 2030. Se puso en marcha en 2011, se consultó a actores políticos, y también a las cámaras empresariales y a los trabajadores.

MV – Sí, le faltó probablemente la ejecución, el producto es la ejecución. Yo le hablo de un plan estratégico que debe ser ejecutado en cinco años. Ahí faltó la ejecución de los cinco años.

EC – No, porque este plan estratégico es a 2030. Da la impresión de que algo de eso que usted mencionaba, consulta a los distintos involucrados, etcétera, se puso en marcha. Ustedes convocarían a una edición, o algo que actualizaría ese otro plan.

MV – Parecería que hoy por hoy hay mucha más conciencia general en todos los actores políticos y aun sociales de que esta situación es de extrema urgencia. Conozco el plan de infraestructura 2030, hubo incluso una presentación en determinado lugar del interior, adonde fuimos convocados en la asociación gremial en la que participamos.

Lo que sucede es que no visualizábamos durante este quinquenio qué fue de ese plan maestro lo que se hizo. O sea que nos parece que tendremos que tomarnos un tiempo para definir ya sea validar ese plan 2030 o recambiarlo. Porque esto es dinámico, no extremadamente dinámico, porque obviamente las infraestructuras no cambian de un día para el otro, pero cuando se anuncian nuevas inversiones como una tercera planta de celulosa u otro tipo de emprendimiento importante, un nuevo puerto, eso requeriría una redefinición.

EC – ¿De dónde sale el dinero para los 700 millones de dólares anuales de inversión? Ese es un punto crítico, no sé si en esto hay tanto consenso. ¿Qué dicen ustedes?

MV – Creo que también hay bastante consenso, porque inicialmente –lo dijo incluso el doctor Lacalle Pou en el ciclo Presidenciables– no va a haber otro remedio que recurrir a los fondos presupuestales, por lo menos el primer año. Y después se tratará de generar una canasta de soluciones jurídicas y económicas que ejecutar.

EC – Pero, por ejemplo, como solución jurídica está el mecanismo PPP, que se lanzó, se estudió y se implementó en cuanto a su ley en este período de Gobierno y hasta ahora no hemos visto los resultados.

MV – Muy pobres resultados. Aparentemente habría solo dos proyectos andando. Andando es un decir, uno todavía se tiene que licitar y uno estaría entrando en ejecución, que es la cárcel de Santiago Vázquez. El otro es Punta de Rieles, deberían ejecutarse algunos tramos de ruta.

El instrumento nos parece válido. El vicepresidente Astori hace cuatro años dijo que era “el instrumento para la infraestructura”. Pero da la sensación de que el Gobierno se jugó a ese solo instrumento y abandonó otros. Luego el instrumento en la práctica demostró no ser lo ágil, lo rápido, lo atractivo que podía haber sido inicialmente en el papel y se quedó sin absolutamente ningún otro instrumento.

Por eso nosotros hablamos de una canasta de soluciones. Por ejemplo convocar a las AFAP si les interesa invertir, las AFAP tienen un conjunto de dinero importante en condiciones de ser invertido a largo plazo con bajo nivel de riesgo, pero simplemente como una convocatoria a interés para ver si les parece atractiva esa inversión. Por ejemplo, no nos cortamos la posibilidad de bonos para infraestructura que se pueden emitir a largo plazo, y por supuesto el instrumento de las PPP pero modificado. El instrumento es bueno, tiene algunas herramientas de corte contable que lo hacen interesante.

Usted en el presupuesto solamente debe contabilizar el pago que está previendo hacer ese año. No contabiliza todo el desembolso que le queda por hacer, o sea que mejora algunos ratios del nivel de endeudamiento. Pero requiere ciertos volúmenes atractivos para la inversión externa, porque requiere importantes inversiones de capital y requiere además atractivos a largo plazo que deben ser definidos.

EC – En esa batería de instrumentos está el Fondo Fiduciario para la Infraestructura Vial. ¿Cómo se integra, cómo se nutre? ¿De dónde sale el dinero para este fondo?

DU – Pensábamos que ese dinero saliera parte de fondos presupuestales, parte del dinero de un redireccionamiento del impuesto a los combustibles. Más o menos en este momento el impuesto a los combustibles está generando en el entorno de los 800 millones de dólares anuales, y pensemos que todo el presupuesto del MTOP anduvo en el entorno de los 220, 230 millones de dólares ejecutados en el año 2013. Hay realmente una dispersión fuerte entre lo que el sector vierte al Estado y lo que el Estado devuelve como infraestructura. Entonces nos parece de alguna justicia intentar que ese fondo se nutra de los impuestos de los combustibles. Sobre todo para una importante intervención en el interior del país. El interior del país, que es donde está realmente la producción, requiere que haya un shock de inversión.

EC – Pero si lo que se va a utilizar es dinero que ya ingresa hoy pero va a Rentas Generales, si se destina por lo menos una parte de esos 800 millones de dólares del impuesto a los combustibles, no sé, 400 millones, a infraestructura, se lo va a dejar de usar para otros fines. Ahí hay un desafío desde el punto de vista de la cuenta.

DU – No, ese número quizás no sea tan alineado. Porque en este momento las intendencias están recibiendo del MTOP algo así como 60 millones de dólares. Solamente una duplicación serían unos 120 millones de dólares. Hoy los primeros 60 millones de dólares ya tienen fuente presupuestal, así que habría que buscarles fondeos a los restantes adicionales. Puede salir perfectamente de aplicar un 10% del impuesto de los combustibles. Es un tema que hemos hablado con –quiera Dios– la futura ministra de Economía de un eventual Gobierno del doctor Lacalle. No está definido, pero por ahí creo que va a ir la cosa.

***

EC – Teniendo en cuenta que los instrumentos de hecho ya existen, ¿dónde está el diferencial? ¿Qué le van a aportar a lo que proponen en materia de inversión en infraestructura vial?

DU – Creo que el diferencial más importante que un Gobierno del PN podría ofrecer es la gestión. Parafraseando algún comentario de hace algunos años: gestión, gestión y gestión. Creemos que en eso está la clave de un suceso para que dentro de cinco años uno sienta que en la infraestructura se han hecho cosas y la gente lo visualice.

EC – Cuando dice “gestión, gestión y gestión”, ¿a qué se refiere?

DU – Me refiero a que en los primeros meses de gestión uno tenga muy claro hacia dónde va, prepare las licitaciones públicas que tenga que preparar, con el marco que corresponda desde el punto de vista del financiamiento, ya sea presupuestal u otro, defina cuál es la batería de PPP que piensa ofrecer para el interés privado, fondee ese fondo fiduciario para el interior e inmediatamente comience a caminar. Que simplifique los procesos licitatorios, aun dentro del marco del Tocaf se deben simplificar los procesos de licitación, que hoy son cosas muy complejas. Y además, una vez comenzadas las obras, corrija ciertos defectos que hoy tiene el sistema uruguayo. Básicamente una obra o los recursos que usted destine a una obra deben tener tres axiomas. Usted tiene que respetar un buen proyecto, tiene que respetar una buena ejecución y después tiene que tener un extremo cuidado a la hora de mantenerlo construido.

Pensamos que el tema del cuidado de lo construido, luego de que se logró el objetivo, en este momento no está bien. Las balanzas móviles no son las que el Uruguay requiere y necesita con los flujos de tránsito que hoy tiene. Hay balanzas situadas en carreteras de índole perpendicular a Montevideo, en lugar de en sentido transversal. Lo que rompe el sobrepeso del eje de un camión es a la cuarta potencia. Entonces tiene que tener mucho cuidado en el control de los sobrepesos de los camiones. Hoy las multas que el ministerio coloca son en base a una tarifa y no proporcionales al tránsito o al recorrido que se haya transitado con sobrepeso. Y obviamente eso lo coloca en una situación de descuido que no debería continuar de esa forma.

***

EC – ¿Cómo se van a complementar estos desafíos que el país tiene por delante en materia de infraestructura vial con los que también tiene planteados en cuanto al desarrollo ferroviario? Este capítulo, arquitecto Vaczy, daría para toda otra entrevista, pero en resumen, ¿cómo ven este complemento?

MV – ¿Por qué el ferrocarril? Esa es la primera pregunta que tenemos que plantearnos. Porque es muy eficiente para mover grandes volúmenes de carga a distancias determinadas de 200 y más kilómetros entre punto de carga y punto de descarga para bajar costos de flete y así ser más competitivos en el mercado.

Frente a esa situación y teniendo claro que debemos reconstruirlo para mejorar nuestra competitividad en el movimiento de fletes, es fundamental entender que el ferrocarril es un elemento de la cadena intermodal. Tiene que estar asociado al camión, asociado a los puertos, y para eso necesitamos cuatro elementos importantes, más allá de una ley o marco institucional que defina bien un modelo ferroviario, quiere decir cómo el Estado quiere organizar la manera de operar y de manejar la infraestructura, necesitamos gestión.

En estos últimos años el Uruguay ha perdido casi la mitad de su carga. Movía en el entorno de 1,5 millones de toneladas, perdió casi 700.000, está en 800.000. Una gestión tiene que volver a recuperar la carga perdida, tiene que generar interés en el cliente para tomar esa demanda insatisfecha y generar nuevos negocios.

EC – Claro, pero para eso es imprescindible que la red de vías férreas se encuentre en buen estado, que exista la maquinaria correspondiente para hacer la tracción y para llevar la carga, y volvemos a los desafíos que hoy existen.

MV – Exactamente. Más allá de que la gestión es fundamental y un marco institucional es fundamental, la parte de material es lo básico. Inversión en infraestructura. Se debe invertir no solamente en las vías férreas, en los ramales más importantes, que son Montevideo-Rivera, litoral, Fray Bentos. El de Fray Bentos demuestra la falta de planificación en el sector transporte ferroviario. El ramal Algorta-Fray Bentos fue cerrado en el 2009, un año después de que se pusiera en funcionamiento UPM, cuando la red ferroviaria es fundamental para llevar grandes volúmenes de madera a un consumidor como UPM. Al haberse cerrado, y todavía no se abrió ese ramal que es fundamental para llevar carga a UPM, tuvieron que sobrecargarse las rutas 24 y 25.

Hay que reconstruir esos ramales. También tenemos hacia el este hacia Minas, hacia Río Branco. En carga no me preocupa tanto la velocidad, creo que en 50 kilómetros por hora estamos en una velocidad comercial necesaria. Lo importante de que esté en buen estado la infraestructura es que no haya más descarrilamiento como hay a diario en la actualidad, lo cual hace que el tráfico se pare y los tiempos sean cada vez mayores. Por tanto una inversión en infraestructura y asociada a terminales de carga. La terminal de carga es fundamental en inversión en infraestructura.

EC – ¿Por qué?

MV – Porque la terminal de carga es el nodo, es el nexo que permite la intermodalidad. Es lo que vincula el transporte marítimo con el transporte carretero y con el transporte ferroviario. Es el punto donde le doy valor a la carga, donde la logística actúa, es el punto donde puedo abaratar los costos de movimiento y de trasbordo de cargas.

La ubicación estratégica de esa terminal de carga es lo que va a hacer viable el transporte intermodal. Por ejemplo, ampliación de terminales de carga en la zona del puerto de Montevideo, el puerto seco de Rivera; yo puedo llevar carga en ferrocarril de Montevideo a Rivera, depositarla allá y después distribuirla hacia Brasil o hacia la zona norte. Necesitamos terminales de carga, y a la vez necesitamos inversión en material rodante, en nuevos vagones y en mejor tecnología.

EC – ¿De qué orden son esas inversiones?

MV – En el orden de infraestructura hoy ya están aprobados por CAF unos préstamos no reintegrables para empezar a reconstruir la infraestructura que en este momento se está haciendo en Rivera. Están aprobados para Rivera y para el litoral en el entorno de unos 130 millones de dólares. Esos son fondos no reintegrables que CAF aporta. Pero se necesitarían en el entorno de unos 400 millones más para que todas estas líneas estén comercialmente operativas. Y ahí generar el interés de los clientes en movilizar más cargas.

EC – ¿Y de dónde sale esa inversión?

MV – Esa inversión sale de varios lugares. CAF está dispuesto a seguir apoyando y dando nuevos préstamos, de los cuales el Uruguay tiene que aportar una parte, pero la herramienta del PPP es buena. Hay que ajustar esa herramienta, fundamentalmente en los tiempos de reintegro de las inversiones. También tenemos que el BID siempre apoya toda obra de infraestructura. O sea que hay una carpeta grande de financiamiento y de apoyo a toda obra de infraestructura.

Y otra cosa, el ferrocarril consume la tercera parte de combustible que un camión. Usted se está ahorrando, moviendo carga de gran volumen por ferrocarril, en el entorno de 60 a 70 millones de dólares anuales. Entonces las externalidades, los ahorros que genera este modo de transporte también ayudan a financiar esa infraestructura.

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