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Pedido de informes del Diputado Lacalle a Relaciones Exteriores

22/03/2013 Sin Comentarios

La Ley de Reforma Portuaria impulsada por el gobierno del Partido Nacional durante el periodo 1990-1995 trajo profundos cambios que permitieron recuperar al Puerto de Montevideo de su inactividad, ineficacia, dotarla de confiabilidad y consolidarlo como un centro de transbordo regional.

Estableció nada menos que la libre circulación de mercaderías en los puertos nacionales que se reconoce como régimen de Puerto Libre, lo que permitió añadir valor agregado a mercaderías en tránsito al interior del exclave aduanero portuario.

Actualmente contamos con un puerto eficiente, de excelente relación entre la carga y los armadores con servicios entregados por los operadores, o sea que la ley de Reforma Portuaria a través de la Administración Nacional de Puertos (ANP) cumplió con su objetivo que era concretar la planificación proyectada, un plan para administrar, conservar y desarrollar los puertos.

Hoy estamos ante un nuevo desafío estratégico para el país, el de procurar la profundización del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo a 14 metros y extenderlo aproximadamente 10 kms. hasta alcanzar aguas profundas.

El mencionado Canal, se encuentra en gran parte en zona común del Río de la Plata por lo que cualquier modificación al mismo está sujeto a las disposiciones establecidas en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo firmado en 1973 entre la República Argentina y la República Oriental del Uruguay.

En noviembre de 1985 la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) acordó extender el Canal hasta el kilómetro 42 y profundizarlo hasta 13 metros, lo que posteriormente fue refrendado por los respectivos gobiernos.
Han pasado 28 años desde esa fecha y los cambios logísticos ocurridos son evidentes. El comercio exterior nacional ha crecido de forma considerable, acompañado de un aumento en el tamaño de los buques. El negocio del trasbordo mediante cargas que embarcan o desembarcan en Montevideo para la región o de la región al mundo, hasta entonces inexistente, ha tomado una relevancia trascendental.

En la actualidad el Canal se encuentra dragado a una profundidad de 11 metros, siendo 14 metros la profundidad máxima que las condiciones físicas del río permiten.

Al presente la única Terminal que cuenta con muelles fundados a 14 metros es Terminal Cuenca del Plata (TCP). Mientras que para el año 2014 está previsto se libere al uso público un nuevo muelle, “Muelle C”, también con fundación a 14 metros.

Por su parte está en trámite de aprobación el Proyecto Ejecutivo que permitirá iniciar las obras de la Terminal especializada en graneles, OBRINEL S.A., la cual también permitirá operar a 14 metros de profundidad.

Paralelamente se está en pleno proceso de adjudicación de una Regasificadora frente a Punta Sayago, la cual requerirá que el canal de acceso se drague a una profundidad no menor a 12.50 metros y aun resta por definir una posible Terminal para ANCAP que seguramente necesitará mayor dragado.

Estos avances aumentarán la masa crítica que a su vez acrecentarán enormemente su repago de construcción y mantenimiento.
La profundidad de hasta 12.50 metros será utilizada por los 3 muelles del Puerto y la Regasificadora, mientras que la profundidad de 12.50 a 14 metros será usufructuada por las Terminales del Puerto, lo que sin dudas traerá grandes beneficios transformadores al Puerto de Montevideo.

Hoy en día, en materia de graneles, sabido es que tanto los buques que cargan en Nueva Palmira como en Montevideo, no salen a carga completa y deben complementarse hasta llenar sus bodegas en los Puertos de Paranaguá o Bahía Blanca ubicados en la República Federativa del Brasil y la República Argentina respectivamente. Por lo tanto si el Puerto de Montevideo contara con una profundidad de 14 metros, aquellos buques que parten de Nueva Palmira, podrían complementar en el Puerto de Montevideo, y los que se carguen en el Puerto de Montevideo, lo harían a plena carga dirigiéndose directamente al punto de entrega.

Para tener una magnitud primaria de lo que ello significa económicamente, los buques que operan en Nueva Palmira, normalmente pueden llevar hasta una carga de 60.000 Tons, pero por razones de dragado cargan solo 40.000 Tons de cereales y complementan las otros 20.000 Tons en los puertos brasileros y argentinos aludidos.

Una escala en esos puertos le puede significar al buque un costo de hasta U$S 100.000 (dólares americanos cien mil). Si la carga saliese completa desde el Puerto de Montevideo, se ahorrarían el costo mencionado porque no sería necesario hacer una entrada a un nuevo puerto.
En el año 2012 salieron cargados cerca de 140 buques graneleros hacia ultramar.

En cuanto a los contenedores, la profundización del Canal, permitirá un aumento significativo de Teus con que los buques ingresan al Puerto, lo que podría facilitar enormemente convertirse en Puerto Hub.

Un buque portacontenedores puede ingresar con 6.000 Teus. Con el aumento de calado, podrían traer 2.500 Teus más, es decir un total de 8.500 Teus, lo que significa un aumento por fletes adicionales de U$S 4.500.000 (dólares americanos cuatro millones quinientos mil).

En el año 2012 arribaron aproximadamente 800 buques portacontenedores oceánicos.

Naturalmente el proceso de autorización que permita el dragado a 14 metros llevará un tiempo, pero entendemos que debe acompañar la puesta en funcionamiento de las nuevas infraestructuras proyectadas.

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